By adminvps21 
Kota-kota yang dirundung masalah lalu lintas parah mungkin mengabaikan solusi sederhana dan berbiaya rendah: Kebijakan kendaraan berpenumpang tinggi (HOV) yang mendorong carpooling dapat mengurangi lalu lintas secara drastis, menurut sebuah studi baru yang ditulis bersama oleh para ekonom MIT.
Hasilnya menunjukkan bahwa di Jakarta, Indonesia, penundaan perjalanan menjadi 46 persen lebih buruk pada jam sibuk pagi dan 87 persen lebih buruk pada jam sibuk sore, setelah kebijakan HOV yang mengharuskan tiga atau lebih penumpang dalam satu mobil dihentikan di jalan-jalan penting di pusat kota.
“Penghapusan pembatasan kendaraan berpenumpang banyak menyebabkan kemacetan lalu lintas yang jauh lebih parah,” kata Ben Olken, seorang profesor ekonomi di MIT dan salah satu penulis makalah baru yang merinci studi tersebut. “Itu tidak mengejutkan, tetapi dampaknya sangat besar.”
Terlebih lagi, ketika kebijakan HOV berakhir, kemacetan lalu lintas tiba-tiba menjadi jauh lebih parah di jalan-jalan sekitar. Alih-alih mengalihkan lebih banyak lalu lintas ke jalan-jalan utama, perubahan kebijakan tersebut malah memperburuk kemacetan di mana-mana.
“Kebijakan HOV di jalan-jalan utama membuat lalu lintas di mana-mana menjadi lebih baik, baik di siang hari maupun di jalan-jalan lain selama jam sibuk,” kata Olken. “Menurut saya, itu adalah hasil yang sangat mencolok.”
Makalah berjudul, “Dampak pembatasan kendaraan dengan jumlah penumpang banyak di seluruh kota: Bukti dari ‘tiga dalam satu’ di Jakarta,” diterbitkan hari ini di jurnal Science. Penulisnya adalah Olken; Gabriel Kreindler, kandidat doktor dalam bidang ekonomi pembangunan di Departemen Ekonomi MIT; dan Rema Hanna, Profesor Jeffrey Cheah untuk Studi Asia Tenggara di Harvard Kennedy School. Olken adalah penulis korespondensi.
Pengemudi dan joki
Dalam upaya mengurangi masalah lalu lintas yang sangat buruk, Jakarta menerapkan peraturan HOV pada tahun 1992, dengan menggunakan kebijakan “tiga dalam satu” yang mengharuskan tiga penumpang di setiap kendaraan di beberapa jalan utama, antara pukul 7 dan 10 pagi dan antara pukul 4.30 dan 7 malam. Namun, kebijakan tersebut tiba-tiba dihapuskan pada tahun 2016 — pertama selama seminggu, kemudian selama sebulan, dan kemudian secara permanen.
Sistem HOV menuai banyak kritik di tingkat lokal, sebagian karena keberadaan “joki” di jalan — orang-orang yang mengenakan sedikit biaya kepada pengemudi yang mengizinkan mereka menumpang di mobil mereka, sehingga kendaraan memenuhi persyaratan tiga orang. Para penumpang biasanya akan menjemput joki di tepi area HOV. Hal ini membuat para pengamat mempertanyakan apakah kebijakan HOV benar-benar mengurangi jumlah kendaraan secara efektif, karena kebijakan ini tampaknya membatasi jumlah penumpang yang berbagi tumpangan.
“Selama ini, masyarakat bersikap skeptis terhadap kebijakan ini karena keberadaan para joki ini,” kata Kreindler.
Namun, ketika pemerintah Jakarta tiba-tiba mengumumkan perubahan kebijakan pada akhir Maret 2016, hal itu membuat para peneliti kesempatan yang ideal untuk melakukan eksperimen alami sebelum dan sesudah. Tim tersebut memeriksa data Google Maps mulai akhir Maret, sebelum kebijakan tersebut berlaku, dan kemudian terus memantau dampaknya hingga Juni 2016.
“Hal utama yang kami lakukan adalah segera mulai mengumpulkan data lalu lintas,” jelas Hanna. “Dalam waktu 48 jam sejak kebijakan diumumkan, kami secara rutin meminta komputer kami memeriksa Google Maps setiap 10 menit untuk memeriksa kecepatan lalu lintas terkini di beberapa jalan di Jakarta. … Dengan memulai dengan cepat, kami dapat menangkap kondisi lalu lintas secara langsung saat kebijakan HOV masih berlaku. Kami kemudian membandingkan perubahan lalu lintas sebelum dan sesudah perubahan kebijakan.”
Secara keseluruhan, dampak dari perubahan kebijakan HOV sangat signifikan. Setelah kebijakan HOV dibatalkan, kecepatan rata-rata lalu lintas Jakarta pada jam sibuk menurun dari sekitar 17 menjadi 12 mil per jam di pagi hari, dan dari sekitar 13 menjadi 7 mil per jam di malam hari. Sebagai perbandingan, orang biasanya berjalan kaki sekitar 3 mil per jam.
Seperti yang diakui para peneliti, mekanisme pasti untuk efek spillover dari penghapusan jalur HOV — fakta bahwa lalu lintas memburuk di jalan-jalan di sekitarnya — perlu diselidiki lebih lanjut. Lagi pula, secara intuitif, mungkin tampak bahwa membuang kebijakan HOV di jalan-jalan utama akan mengurangi jumlah lalu lintas di jalan-jalan di sekitarnya.
Para ilmuwan mengusulkan beberapa kemungkinan alasan untuk dampak yang lebih besar ini. Yang paling langsung adalah bahwa kebijakan jalur HOV, jika berlaku, mengurangi jumlah keseluruhan mobil di jalan dengan mendorong penggunaan mobil bersama — dan kondisi pasca-HOV yang terjadi kemudian hanya meningkatkan tingkat lalu lintas secara keseluruhan di mana-mana.
Kemungkinan lain adalah bahwa mengakhiri kebijakan HOV mungkin telah menyebabkan “kemacetan parah”, di mana kemacetan lalu lintas menjadi sangat parah sehingga total volume kendaraan di jalan-jalan utama menurun, sehingga lebih banyak orang berkendara di jalan-jalan di sekitarnya, yang menyebabkan lebih banyak kemacetan di sana juga. Hipotesis lain adalah bahwa ada limpahan kendaraan yang sedikit kurang dramatis tetapi masih berdampak dari kawasan pusat bisnis Jakarta ke jalan-jalan penghubung.
Apa pun masalahnya, kata Olken, efek empiris nya nyata.
“Tujuan dari makalah ini adalah untuk menunjukkan bahwa dalam eksperimen alami di dunia nyata, inilah yang terjadi,” kata Olken.
Perhatian: Perencanaan kota
Kreindler, yang merencanakan studi lalu lintas lebih lanjut di kota-kota lain, mencatat bahwa perubahan mendadak dalam kebijakan HOV Jakarta memberikan bobot lebih pada temuan tersebut, karena mengurangi kemungkinan adanya faktor lain yang berperan.
“Fakta bahwa hal itu tidak terduga berarti bahwa perubahan yang kita lihat, sebelum dan sesudahnya, benar-benar disebabkan oleh kebijakan dan bukan perkembangan lain yang juga akan mempengaruhi seberapa besar keinginan orang untuk berkendara,” kata Kreindler.
Yang pasti, para cendekiawan mencatat, semua kota berbeda, dan hasil dari perubahan serupa mungkin bervariasi besarnya di tempat lain, tergantung pada banyak faktor, dari format wilayah perkotaan hingga jumlah angkutan umum yang tersedia.
Namun, hasilnya tampaknya menarik bagi para perencana kota dan pembuat kebijakan, terutama karena biaya penerapan kebijakan HOV yang rendah, baik di seluruh jalan atau jalur tertentu di jalan besar. Bagaimanapun, yang benar-benar dibutuhkan kota hanyalah rambu-rambu, cat untuk marka jalan, dan penegakan kebijakan.
“Saya tidak berpendapat bahwa kita harus mengambil hasil ini dan menerapkannya secara luas di mana-mana, tetapi [mengingat] masalah kemacetan yang sangat serius di Jakarta, ini menunjukkan bahwa ini adalah langkah kebijakan yang berpotensi berhasil,” kata Olken.